L'Airbus A330-200 d'Air France qui a disparu lundi au-dessus de l'Atlantique a émis 24 messages d'anomalie dans les dernières minutes de vol connues, dont un signalait la perte du pilote automatique, qui a été désengagé en raison d'"incohérences" dans les relevés de vitesse, a annoncé samedi le Bureau d'enquêtes et d'analyse (BEA) de l'Aviation civile.

Dans ces messages ACARS, dont le dernier a été émis à 2h14 GMT, "nous avons différents systèmes qui s'annoncent en panne, dont le pilote automatique", a souligné Paul-Louis Arslanian, directeur du BEA lors d'un point presse au Bourget (Seine-Saint-Denis).

Les enquêteurs ont confirmé avoir relevé des "incohérences de vitesse" entre les trois sondes mesurant la vitesse. Le calculateur, relevant ces incohérences, s'est alors déclaré en panne, entraînant "la perte du pilote automatique", c'est-à-dire "l'arrêt, volontaire ou non", selon M. Arslanian. Quant à savoir si le pilote automatique a été remis en fonction après ces messages, "nous n'en savons rien", a-t-il prudemment affirmé, se refusant à toute spéculation ou extrapolation.

L'exploitation des 24 messages ACARS, et notamment des 14 passés dans la première minute d'envoi, entre 2h10 et 2h11 GMT, "fait apparaître l'incohérence des vitesses mesurées", avec un écart, à un moment donné, de plus de 30 noeuds (environ 50km/h) entre les relevés des différentes sondes, a pour sa part indiqué Alain Bouillard, responsable de l'enquête technique du BEA.

Selon le quotidien brésilien "Folha de S. Paulo", le premier des 24 messages ACARS a informé la maintenance de l'arrêt du système contrôlant la gouverne. "Le message fait état d'une avarie CTL RUD TRV LIM", ce qui, selon deux pilotes d'Airbus interrogés par le journal, signifie que la gouverne s'est brisée. "Ceci pourrait avoir causé l'accident", avance le quotidien.

Interrogé sur la campagne de modification des pitots (détecteurs de vitesse), qui est menée depuis plusieurs mois par Airbus, le patron du BEA a révélé que ces sondes n'avaient "pas été remplacées" sur l'avion accidenté, bien que des dysfonctionnements concernant ces pièces aient déjà été signalés sur l'A330.

"Tous les avions peuvent avoir des problèmes avec leur système anémométrique. Sur l'A330, il a été constaté un certain nombre de pannes de ce type", a-t-il affirmé tout en assurant que les avions restent pilotables "avec des systèmes dégradés".

A la question de savoir si ce dérèglement des sondes de vitesse aurait pu entraîner le drame, il a répondu qu'il n'était pas possible "à ce stade" de répondre à cette interrogation.

Sur le plan météorologique, la disparition de l'Airbus s'est produite dans la zone de convergence intertropicale, aussi appelée "pot au noir" par les navigateurs, alors que les conditions étaient "conformes à la climatologie", a expliqué Alain Ratier, directeur adjoint de Météo France.

"Siège de développement de cumulo-nimbus puissants et d'amas orageux", les conditions générales dans la zone étaient "normales pour un mois de juin", a-t-il poursuivi. De fait, d'après cet expert, l'analyse des images satellitaires au moment du drame "ne permet pas de conclure au caractère exceptionnel de l'activité orageuse dans la zone de l'accident".

Alors que les équipes de recherche françaises et brésiliennes poursuivent leurs longues recherches en mer, M. Arslanian a précisé qu'outre le navire de l'IFREMER, le "Pourquoi pas", et le sous-marin nucléaire "Emeraude" attendu sur zone, les Etats-Unis ont prêté à la France des systèmes acoustiques en cours d'acheminement à bord de deux navires.

M. Arslanian a noté que, pour les différents bâtiments engagés, français mais aussi brésiliens, "le travail consiste actuellement à rétrécir une zone de recherches de plusieurs milliers de kilomètres carrés". Une fois cette étape atteinte, "d'autres moyens seront mis en oeuvre", a-t-il dit.

Selon Laurent Kerleguer, ingénieur en chef de l'armement et spécialiste de l'environnement marin, la zone des recherches se situe "à 100 milles nautiques à l'est de la dorsale médio-océanique", secteur où la profondeur du plancher sous-marin varie de 864m à 4.606m.

Dans ces conditions, a-t-il expliqué, les services hydrographiques et océanographiques de la Marine s'emploient à calculer "le rayon dans lequel un bâtiment doit évoluer pour avoir une chance d'entendre une balise posée à 4.000m de fond", étant donné que l'engin acoustique a un niveau d'émission de 160dB et une fréquence de 37,55kHz.

Evoquant les boîtes noires de l'appareil, l'enregistreur de conversation dans le cockpit (CVR) et l'enregistreur de données de vol (DFR), M. Arslanian a rappelé que les balises liées à ces enregistreurs sont "pour l'instant notre atout le plus fort". Il a toutefois ajouté qu'il n'y avait "absolument pas de garanties qu'elles soient encore attachées aux enregistreurs".