En raison des retards dans l'électrification, les chemins de fer israéliens achèteront probablement plus de moteurs diesel qui sont plus polluants, deux fois plus chers, plus bruyants et plus lents.

En raison du retard dans le projet d'électrification des chemins de fer et de l'affluence croissante de passagers sur les voies ferrées dans tout Israël, les chemins de fer israéliens envisagent l'achat de locomotives diesel qui peuvent fonctionner au diesel ou à l'électricité, selon  "Globes". Ces locomotives coûteront 300 millions de NIS, soit deux fois plus que le même nombre de locomotives électriques ordinaires. L'achat est prévu au début de 2019.

Cette acquisition coûteuse est le résultat des retards cumulés dans ce projet ambitieux d'électrification du chemin de fer.

L'achat de 15 locomotives à double usage permettra aux chemins de fer israéliens de bénéficier d'une certaine flexibilité pendant que les travaux d'électrification se poursuivent.

Ces locomotives peuvent circuler à la fois sur une voie ordinaire et sur une voie électrifiée. Une locomotive à double usage coûte 5 millions d'euros, contre 2,5 millions d'euros pour une locomotive électrique.

Dans le même temps, bien qu'elles soient plus chères, les locomotives à double usage ne peuvent pas être utilisées sur la ligne à grande vitesse entre l'aéroport Ben-Gourion et Jérusalem en raison des demandes des services israéliens de secours et d'incendie, qui interdisent l'utilisation des locomotives diesel dans les longs tunnels.

Le ministère des Finances et les chemins de fer israéliens ont discuté d'un nouveau plan d'acquisition de wagons et de locomotives. Le nouveau plan dresse la carte des besoins des chemins de fer israéliens pour les années à venir. Selon des sources de l'industrie du transport, une grande partie de l'approvisionnement futur est due au retard dans le projet d'électrification ferroviaire, rapporté par "Globes". Le coût de ce plan d'approvisionnement est de plus d'un milliard de NIS, selon des sources d'information de "Globes".

Dans quelques mois, lorsque le plan sera suffisamment solide, il sera décidé comment le mettre en œuvre et a qui passer les contrats.
La première possibilité  est d'acheter des voitures diesel à Bombardier, avec lequel Israël Railways a pourtant  un contrat douteux qui a déjà  suscité de vives critiques de la part du contrôleur de l'État. La deuxième option est l'appel d'offres.

Israël a choisi l'offre la moins chère et a payé cher !

Le projet d'électrification - convertir les chemins de fer du gazole polluant en électricité propre - est crucial dans les pays développés.

Israël est loin derrière de nombreux pays dans lesquels les chemins de fer sont alimentés à l'électricité depuis de nombreuses années. Le problème avec le diesel, cependant, n'est pas seulement la pollution ; le diesel est aussi plus cher, plus bruyant et plus lent. Par exemple comme pour la ligne à grande vitesse vers Jérusalem, le diesel ne peut pas être utilisé.
La fumée dégagée par le diesel dans ces longs tunnels ne peuvent pas être ventilées, il y a donc un véritable danger de pollution.

Une grande partie des achats des Chemins de fer israéliens ont été conçus pour apporter des solutions aux pénuries d'équipement (wagons et locomotives) résultant des retards dans le projet d'électrification du réseau ferroviaire.

Les chemins de fer israéliens réfléchissent à l'achat de moteurs diesel plus polluants et plus chers

La première ligne du projet d'électrification, la ligne à grande vitesse Tel-Aviv-Jérusalem, a été mise en service plus tard que prévu et, aujourd'hui encore, la moitié seulement est terminée. Et ce n'est que la première des 13 lignes destinées à l'électrification et toujours en attente du début des travaux qui auraient dû commencer il y a plusieurs mois.

Selon des rapports récents des Chemins de fer israéliens, la date officielle d'achèvement du projet d'électrification est toujours  pour la fin de 2021, lorsque les  330 wagons déjà achetés à la société allemande Siemens pour un coût total de 4 milliards NIS arriveront.

Ces wagons seront donc stockés jusqu'à la fin de l'électrification des lignes ce qui ajoutera encore des frais.

En décembre 2015,  c'est la société espagnole Semi qui a remporté l'appel d'offres pour la construction des infrastructures du projet d'électrification, l'État a ainsi  économisé 100 millions de dollars, l'économie ainsi réalisée a été depuis largement dépassée par les coûts du retard.

En plus de l'équipement que les chemins de fer israéliens devront acheter en raison du retard du projet d'électrification, il y a aussi des dommages plus difficiles à quantifier : pollution atmosphérique, pollution sonore et embouteillages.

En outre, comme le rapporte "Globes", Israël Railways parle maintenant d'acheter des douzaines de wagons de chemin de fer diesel  pour répondre à la demande croissante pour le chemin de fer et pour exploiter pleinement l'aéroport Ben Gourion - Jérusalem (quatre trains par heure dans chaque direction, contre deux à présent).

De plus, les chemins de fer israéliens auront besoin de voitures diesel pour réactiver la gare de Rishonim à Rishon Lezion, qui a été fermée, et pour exploiter la ligne Ra'anana-Tel Aviv, dont l'infrastructure est déjà prête. Siemens doit fournir 330 voitures à partir de 2021, mais comme l'infrastructure d'électrification ne sera pas prête, il ne sera pas possible d'éviter de commander davantage de voitures diesel.