Accidents en Israël : il n'y pas de dôme de fer sur les routes

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Accidents en Israël : il n'y pas de dôme de fer sur les routes

L'exaltation nationale par la performance de Tsahal dans l'opération "Aube",  les coups précis sur les dirigeants du Jihad islamique,  les 96% de succès du "Dôme de fer" contre les roquettes tirées de Gaza faisant zéro mort de civils israéliens et de soldats.

Mais après la fin de l'opération, 19 les décès dans les accidents de la route ont commencé à être comptés. L'application de la loi est inexistante, les conducteurs économisent - et nous continuerons à en payer le prix.

Comme tous les usagers de la route en Israël en ont fait l'expérience, nous ne sommes pas surpris qu'il y ait des décès dans les accidents de la route.

Au contraire - chaque conducteur ou piéton qui rentre chez lui à chaque fois après une série d'incidents qui ont failli blesser ne comprend pas comment il est possible qu'il y ait si peu de morts.

L'impatience envers les autres, la force et la violence, le manque de professionnalisme et le manque de gouvernance dont nous nous plaignons dans chaque conversation de salon, nous tuent dès que nous quittons la maison.

Il n'y a pas de "dôme de fer" sur la route, et les seuls esquives sont les conducteurs et les cavaliers qui coupent et dépassent la plupart des conducteurs qui voulaient juste rentrer chez eux en toute sécurité, et personne ne les arrête et ne les tient pas responsables.

Il n'y a pas de chauffeur qui ne pense plusieurs fois à chaque trajet"mais où est la police ?"

Quand il rencontre un conducteur déchaîné, il n'y a pas de police. La division de la circulation de la police ne reçoit pas les ressources dont elle a besoin, et qui ont été promises il y a longtemps.

Le Comité Sheinin a recommandé en 2005 qu'il y ait 450 véhicules sur les routes d'Israël pendant la journée et 300 la nuit.

Combien la police a-t-elle reçu de financement? 150 par jour, et seulement après la pression ces dernières années. Et lorsqu'il y a une telle pénurie, la police n'a pas la capacité d'utiliser des véhicules d'infiltration pour identifier les conducteurs dangereux, et ils recherchent à plusieurs reprises les solutions faciles qui semblent bonnes dans les statistiques mais n'empêchent pas les accidents, un policier debout à la fin d'une descente avec un pistolet laser ne peut pas en même temps distribuer une autre contravention pour excès de vitesse.

En fin de compte, tout est une question d'argent, comme cela a été bien ressenti dans deux accidents mortels la semaine dernière impliquant des chauffeurs de bus, dans lesquels quatre personnes ont été tuées.

La décision de l'État d'économiser non seulement sur l'application des lois, mais aussi aux dépens des chauffeurs et des passagers, signifie que les chauffeurs de bus en Israël sont fatigués, épuisés et plus dangereux pour eux-mêmes et pour le public.

Un piéton de 70 ans a été tué à Jérusalem après avoir été renversé par un bus. Le lendemain soir, une femme enceinte et ses deux filles ont été tuées après avoir été renversées par un bus  rue Shamgar à Jérusalem.

La loi en Israël autorise un chauffeur de bus à travailler 12 heures,avec une heure et demie de pause, ce qu'il n'obtient pas toujours en raison des embouteillages.
En Europe, les conducteurs sont autorisés à conduire neuf heures deux jours par semaine.
Avant de conduire, ils doivent se reposer pendant 11 heures. en Israël ? seulement sept

Depuis 20 ans maintenant, le ministère des Transports promet d'installer une "boîte noire" avancée dans les bus et les camions, un tachygraphe numérique de son nom professionnel, qui permettra un suivi précis des heures de conduite et de la vitesse des conducteurs professionnels, au lieu des disques en carton du tachygraphe analogique utilisé aujourd'hui.

Comité après comité ont recommandé la transition, les ministres des Transports ont approuvé, et la Knesset a même approuvé une modification du code de la route pour permettre le changement. Ce n'est que récemment que le mouvement s'est bloqué, car le tachygraphe numérique est adapté aux heures de conduite en Europe, et en Israël, ils sont incapables de le traduire aux restrictions israéliennes. 20 ans et personne n'a pensé au problème.

Personne ne parle d'ajuster les limites en Israël : l'industrie manque encore de 5 000 chauffeurs. Raccourcir les heures de conduite nécessitera l'ajout de chauffeurs qui n'existent pas, et une compensation pour les autres pour ne pas nuire à leur salaire, que le Trésor et le ministère des Transports ne sont pas pressés de payer.

Même ainsi, cette année, ils ont improvisé une solution temporaire pour augmenter le salaire de base dans l'industrie à 50 NIS. moins cher qu'une course d'un livreur de chez Wolt.

"Arrêt de la baisse du nombre de personnes tuées dans des accidents"

Avez-vous été étonné par la performance de l'armée de l'air à Gaza ? Le fossé entre les systèmes sécuritaire et civil est insondable.

 En Europe, il est permis d'effectuer 20% des heures de formation des chauffeurs de bus dans des simulateurs, pratiquant ainsi des situations d'urgence qui ne peuvent pas être pratiquées dans la rue.

En Israël, Egged a exploité un tel simulateur à Jérusalem pendant un an à ses propres frais, qui a été inauguré en grande pompe par le ministre des Transports de l'époque, Israel Katz. Mais au bout d'un an, alors que le ministère n'a pas montré qu'il allait adopter la réglementation européenne, Egged a fermé l'établissement.

Dans le passé, une patinoire fonctionnait à Ashdod pour former les conducteurs aux situations d'urgence, comme le dérapage ou le freinage sur une route mouillée. Il a été fermé il y a dix ans et le ministère des Transports n'a pas pris la peine de créer un remplaçant.

Au début de l'année, le ministre des Transports, Merav Michaeli, a tenté de mener une action dans ce domaine : Avi Naor, président et fondateur de l'association Or Yerok, et lui-même père endeuillé de son fils, feu Ran, tué dans un accident de voiture, a été nommé président de l'Autorité nationale de la sécurité routière.

Homme d'affaires, Il est impliqué dans le domaine depuis des années, ce n'est pas une personnalité politique.

Il y a deux semaines, en réponse aux critiques du public après la précédente vague d'accidents, Michaeli s'est empressé de convoquer des journalistes et de présenter un "plan national pour la sécurité routière".

Mais le programme n'était pas vraiment convaincant, seulement les têtes de chapitres et principes, car son projet n'a pas encore fait l'objet d'un accord avec la multitude d'instances gouvernementales impliquées, et surtout il n'avait pas reçu de financement.

Il était prévu de le réaliser dans le budget de l'État de 2023, qui a été annulé lorsque les députés nous ont emmenés à une autre élection inutile.

Comme l'éducation et la santé, la sécurité routière paie aussi le prix des embardées politiques. La sécurité est un domaine qui nécessite des plans à long terme, budgétisés et continus, et non quelque chose qui peut être mené selon les caprices d'Idit Silman et de Jida Rinavi Zoavi. Ce ne serait pas un pari fou d'estimer que même dans la campagne électorale actuelle les accidents de la route ne seront pas une priorité.

Nous n'entendons pas de promesses, de plans, de débats et de déclarations des politiciens dans ce domaine. Ils reparleront de l'Iran et de Gaza, peut-être un peu du coût de la vie, mais pas du prix bon marché de la vie humaine sur les routes.

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