Article paru dans "Le Point.fr"

Un point d'enquête, publié aujourd'hui par le BEA (Bureau d'enquêtes et d'analyses), éclaire sur les quatre dernières minutes de l'accident de l'AF447 à défaut de donner les causes de l'accident. Cela permet de calmer le jeu des informations débridées publiées grâce à des fuites. Ce résumé fait suite à la lecture des enregistreurs de vol de l'Airbus A330 qui s'est crashé le 1er juin 2009 entre Rio et Paris.

Aux commandes cette nuit-là dans le cockpit à 2 h 1, le premier copilote (6 547 heures de vol) est assis en place gauche et le second copilote (2 936 heures de vol) occupe la place droite. Le commandant de bord (10 988 heures de vol), normalement assis à gauche, est parti il y a cinq minutes se reposer sur l'une des deux couchettes de la cabine derrière le poste de pilotage. Les pilotes avertissent le reste de l'équipage qu'il y aura de la turbulence. Les zones orageuses, identifiées au radar, sont contournées par la droite. La vitesse est légèrement réduite de Mach 0.82 à 0.80 pour diminuer l'inconfort des turbulences. Le niveau de vol FL350 correspond sensiblement à 35 000 pieds.

Le pilote automatique disjoncte

À 2 h 10 min. 5 s., le pilote automatique et l'auto-poussée des moteurs se désengagent et le resteront jusqu'à la fin du vol. Le pilote en fonction annonce : "J'ai les commandes." L'avion part en roulis à droite et se cabre. L'alarme de décrochage, provoquée par l'incidence de l'avion (angle d'attaque de l'aile avec le flux d'air) et non sa vitesse, se déclenche deux fois. La vitesse, elle, chute de 275 à 60 noeuds. C'est ce qu'affichent l'indicateur de vitesse à gauche, puis l'instrument de secours au centre de la planche de bord. L'assiette de l'avion augmente jusqu'à 10 °, ce que le pilote tente de contrer tandis que les mouvements en roulis sont désordonnés.

Puis la vitesse passe à 215 noeuds alors que l'avion monte à 37 500 pieds. L'engrenage infernal continue avec une nouvelle alarme de décrochage à 2 h 10 min. 51 s. La manette de poussée des moteurs est placée sur le cran qui correspond au décollage, soit proche de la pleine puissance. La gouverne de profondeur passe de 3 ° à 13 ° à cabrer et y restera. L'altitude est de 38 000 pieds, le maximum atteint. Puis, pendant un peu moins d'une minute, des vitesses incohérentes s'afficheront sur les deux indicateurs, selon les enregistrements des boîtes noires.

Le commandant présent dans le cockpit

À 2 h 11 min. 40 s., environ 90 secondes après le désengagement du pilote automatique, le commandant de bord rejoint le cockpit, mais ne peut probablement pas s'asseoir à sa place compte tenu des mouvements désordonnés de l'avion. Le pilote en fonction tente différentes actions sur le manche et finalement met les moteurs au ralenti. À 2 h 13 min. 12 s., le pilote annonce "le niveau cent" - environ 10 000 pieds. La chute correspond à plus de 25 000 pieds en deux minutes, soit près de 200 km/h de vitesse verticale. L'avion touchera la mer une centaine de secondes plus tard, toujours en décrochage.

Le BEA, à ce stade de l'enquête, n'apporte pas de conclusion, mais souligne les faits nouveaux pouvant faire avancer la compréhension de l'accident. Les enquêteurs ont noté des vitesses incohérentes entre deux instruments. L'alarme de décrochage s'est déclenchée et l'avion a réellement décroché pendant 3 min. 30 s. Les ordres du pilote sur le manche ont été majoritairement à cabrer. C'est contraire à la procédure à suivre en cas de décrochage. On doit, au contraire, "rendre la main" sur le manche, diminuer l'assiette pour piquer légèrement et retrouver une vitesse de sustentation, puis ajuster la poussée des moteurs.

Formation au décrochage

L'analyse du BEA, attendue fin juin, montrera si les pilotes avaient dans le cockpit les informations nécessaires pour apprécier le décrochage et pourquoi ils n'ont pas appliqué la procédure standard. Celle-ci est enseignée lors de l'apprentissage de base à bord d'avions légers, puis pratiquée régulièrement au simulateur d'avions de ligne. Les séances de formation en compagnie aérienne, prévues tous les six mois, permettent en trois ans de réviser complètement tout le programme de qualification demandé pour être autorisé à piloter des appareils de transport.

Le BEA note également que les moteurs ont toujours fonctionné correctement. La dépressurisation, évoquée par un collectif d'avocats, n'a pas eu lieu. Cette hypothèse avait déjà été écartée quand l'épave avait été retrouvée par 3 900 mètres de fond sur une zone restreinte alors qu'une explosion en vol aurait disséminé les débris.

Airbus et Air France ont publié chacun un communiqué après la publication des faits du BEA. Airbus souligne, sans en dire plus, que "les travaux menés par le BEA constituent une avancée importante dans la reconstitution de l'enchaînement des événements ayant entraîné l'accident tragique du vol 447 d'Air France en juin 2009". Air France note "que la panne des sondes de vitesse est l'événement initial qui entraîne la déconnexion du pilote automatique et la perte des protections de pilotage associées, que l'avion décroche à haute altitude". Ce qui donne déjà une idée de la stratégie juridique des deux entreprises mises en examen récemment pour homicide involontaire par le tribunal de grande instance de Paris. L'avionneur va plaider le désarroi de l'équipage face au décrochage et le transporteur la défaillance des systèmes avioniques.