L'Airbus A330 d'Air France qui a disparu dans l'Atlantique le 1er juin avec 228 personnes à bord ne s'est pas disloqué en vol et s'est abîmé entier dans l'océan, a déclaré jeudi le BEA dans son premier rapport d'enquête sur le vol AF447 Rio-Paris.

Le chef d'enquête du Bureau d'enquêtes et d'analyses, Alain Bouillard, a précisé que les enquêteurs étaient loin à ce jour d'établir les causes de cet accident, le pire dans l'histoire de la compagnie française.

La recherche acoustique des boîtes noires du vol AF447 se prolongera jusqu'au 10 juillet.

Le rapport confirme que les pilotes ont été confrontés dans les dernières minutes du drame à une série de dysfonctionnements importants, dont la perte d'indications de vitesse.

Une défaillance des sondes 'Pitot', chargées de donner les informations sur la vitesse de l'appareil, a été avancée mais Alain Bouillard a estimé qu'il s'agissait d'un "élément" et non de la cause de l'accident.

"Dans un puzzle tel qu'est une enquête accident, nous avons très peu d'éléments pour reconstituer le puzzle", a-t-il dit.

Alain Bouillard a souligné que le Bureau d'enquêtes et analyses ne pouvait guère progresser faute de disposer des enregistreurs de vol, les "boîtes noires" de l'appareil, et du résultat des autopsies que le Brésil n'a pas transmis à ce jour.

Le rapport publié conformément aux règles internationales a été présenté par le BEA un mois après l'accident. Son directeur, Paul-Louis Arslanian, en présentait les conclusions au même moment aux familles des victimes.

La seule certitude des enquêteurs à ce jour est que contrairement à ce qu'ont affirmé plusieurs médias français et brésiliens, l'avion n'a pas explosé en vol.

"L'examen visuel des éléments de l'avion montre que l'avion n'a pas été détruit en vol. Il paraît avoir heurté la surface de l'eau en ligne de vol, avec une forte accélération verticale", a dit Alain Bouillard.

AVION PILOTABLE EN MANUEL

Le bas du fuselage a touché l'eau en premier. Aucun gilet de sauvetage retrouvé n'était gonflé, ce qui laisse penser que les procédures d'urgence n'ont pas été déclenchées.

Le chef d'enquête a souligné que les conditions météorologiques n'étaient pas exceptionnelles pour un mois de juin dans cette zone.

Trois autres équipages passés dans cette zone avant ou après l'accident ont néanmoins indiqué au BEA qu'ils avaient dû se détourner de leur plan de vol de 20 à 140 kilomètres pour éviter des masses nuageuses.

Il est impossible de dire sans les boîtes noires si l'AF447 a tenté d'éviter cette masse nuageuse mais il avait le carburant nécessaire pour le faire, a-t-il précisé.

L'analyse des messages automatiques Acars, émis par l'avion à destination de la maintenance d'Air France, montre que des incohérences de vitesse ont été constatées, a répété le BEA.

Un des 24 messages, intitulé Probe Pitot, met en évidence une panne des sondes Pitot.

Plusieurs éléments se sont alors déconnectés : entre autres, le pilote automatique, le directeur de vol qui indique la trajectoire de l'avion, l'auto-poussée qui permet de maintenir une vitesse sélectionnée, les indications de limites hautes et basses de vitesse.

L'équipage a ensuite eu un certain nombre de "checklists" à effectuer tout en maîtrisant l'avion.

Face à une multitude d'alarmes et à la perte de repères, les pilotes d'Air France sont en mesure de le faire, les procédures étant indiquées dans les manuels de formation.

Les messages "ne veulent pas dire que l'avion n'était plus pilotable. Ils veulent dire que l'avion est pilotable en manuel", a dit Alain Bouillard.

Après un mois d'enquête, le BEA n'a aucune recommandation à faire à Airbus ou à Air France et ne juge pas nécessaire le remplacement des sondes Pitot AA par les sondes Pitot BA.

Selon le site Eurocockpit (www.eurocockpit.com), alimenté par des pilotes et des contrôleurs de vol, 35 incidents liés à la panne de sondes Pitot AA ont été signalés sur des A330-A340.

Outre l'analyse des messages Acars qui se poursuit selon le BEA, les enquêteurs ont constaté un "dysfonctionnement" dans le déclenchement des recherches.

Un contact aurait dû être établi à 02h20 (heure universelle) entre l'Airbus A330 et le point de contrôle de Dakar.

Or ce n'est qu'entre 08h00 et 08h30 que les centres de contrôle régionaux de Madrid et de Brest, et non de Dakar, ont déclenché les phases d'alerte.

Le responsable d'enquête a souligné que le plan de vol n'avait pas été transmis à Dakar par le contrôle brésilien avant le décollage de Rio de Janeiro.

"A 07h30, le constat a été fait que l'avion n'était ni au contact avec Dakar, ni en contact avec le Brésil, ni en contact avec les Sénégalais", a dit Alain Bouillard.

Trois autres avions "ont eu d'énormes difficultés à contacter Dakar" et "on cherche à comprendre pourquoi autant de temps a été mis entre le dernier contact radio et le déclenchement des recherches", a-t-il ajouté.