La guerre des Six Jours : Ever Given, n'est pas le pire blocus qu'a connu le le Canal de Suez

Actualités, Alyah Story, Israël - le - par .
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Ever Given

Canal de Suez : conséquences de sa fermeture pendant huit ans après la guerre des Six Jours.

Plus d'un dixième du commerce mondial, qui transiterait chaque année par le canal de Suez, s'est échoué cette semaine avec un énorme cargo : l'embouteillage maritime est historique. Le gigantesque navire Ever Given s'est finalement échoué, rouvrant ainsi l'une des plus importantes routes commerciales du monde.

Le chef de l'Autorité du canal de Suez (ACS), l'amiral Osama Rabie, a confirmé ce lundi "le succès de la manœuvre" pour libérer le cargo, après une semaine de blocage de la route.

Mais, malgré les lourdes conséquences économiques de l'incident avec l''Ever Given, ce n'est pas le pire blocus que la voie navigable ait subi.

En juin 1967, 15 navires passant par le canal ont été pris dans les tirs croisés entre Israël et le bloc formé par l'Égypte, la Syrie et la Jordanie pendant la guerre des Six Jours.

La guerre, comme son nom l'indique, s'est terminée en quelques jours, mais le canal a été fermé et sur les 15 navires, un a été coulé et les 14 autres n'ont pu partir que huit ans plus tard.

Pourquoi le blocus a-t-il duré si longtemps ?

Comment le conflit a-t-il commencé ?

Depuis mai 1967, l'Égypte, sous la direction de Gamal Abdel Nassar, a mobilisé des soldats à la frontière avec Israël et a fait savoir qu'en cas de confrontation, l'objectif était la destruction de son voisin. La Syrie a également proféré des menaces d'"anéantissement" contre Israël.

Après des semaines de tensions, la guerre des Six Jours éclate le 5 juin 1967. À cette date, Israël a lancé une attaque aérienne surprise au cours de laquelle il a détruit 90 % des avions militaires égyptiens et mis hors service l'armée de l'air syrienne.

Au moment où les bombardements tombent, 15 cargos commerciaux en provenance de Bulgarie, de Tchécoslovaquie, de France, de Pologne, de Suède, d'Allemagne de l'Ouest, du Royaume-Uni et des États-Unis passent par le canal de Suez.

"A peine avions-nous franchi l'extrémité sud du canal que le capitaine m'informa que la guerre avait éclaté entre Israël et les pays arabes. Au fur et à mesure que nous avancions, les avions décollaient du sable, je m'en souviens très bien, et attaquaient la base aérienne égyptienne, volant à basse altitude et leur attaque était très précise", se rappelle Peter Flack, un marin du navire britannique Agapenor, à BBC Radio 4 en 2010.

L'Agapenor était l'un de ceux qui ont été pris dans le canal, transportant des jouets en caoutchouc et en plastique de Malaisie vers le Royaume-Uni.

John Hughes, du Melampus, qui transportait de l'huile de palme et des noix en provenance de Chine, raconte à BBC Radio 4 que "deux avions israéliens ont survolé le navire, depuis le désert du Sinaï, et le bruit était assourdissant".

Au milieu des attaques, Israël a coulé l'un des navires, qui appartenait aux États-Unis.

Pendant ce temps, le reste des bateaux a dû jeter l'ancre dans le Grand Lac Amer, l'un des lacs du canal de Suez.

"Ils ne voulaient pas être identifiés comme des cibles, alors ils sont restés là", explique à BBC Mundo Sal Mercogliano, expert en histoire maritime à l'université Campbell aux États-Unis.

Au deuxième jour du conflit, l'Égypte a coulé des navires aux extrémités du canal et a placé des explosifs pour bloquer la route et empêcher Israël de l'utiliser ou de la traverser.

La guerre se termine le 10 juin, avec la défaite des trois pays arabes. Mais l'Égypte a maintenu le blocus et les 14 navires n'ont pas pu partir.

Association du Grand Lac Amer

Après la tension et l'adrénaline du conflit, la vie est devenue terne sur les navires échoués.

Grâce à des négociations diplomatiques, certains des marins sont partis dans les deux semaines qui ont suivi, explique Peter Snow, présentateur de la BBC Radio 4, à La Flotte jaune en 2010. Mais le reste de l'équipage est resté trois mois.

"Les pays auxquels appartenaient les navires n'ont pu conclure aucun accord avec l'Égypte ou Israël pour les autoriser à naviguer", souligne M. Mercogliano. "On croyait qu'à un moment donné le blocus allait se terminer, mais il ne s'est pas terminé".

Comme la fermeture a été prolongée indéfiniment, les compagnies maritimes ont gardé des équipages sur les navires, pour s'occuper des installations et des marchandises, et ont fait tourner le personnel de temps en temps.

Les équipes se sont réunies et ont formé la Great Bitter Lake Association (GBLA), qui a servi à organiser des activités qui leur ont permis de "garder la raison", dit Mercogliano.

La GBLA a organisé une "olympiade" parallèle aux Jeux olympiques de Mexico en 1968, avec 14 sports - tels que la course, le plongeon, le tir, le sprint, le water-polo, l'arc et la flèche - dans lesquels des équipages de différentes nationalités se sont affrontés et se sont partagé les médailles d'or, d'argent et de bronze.

Les membres de la GBLA ont également joué au tennis de table et installé un terrain de football, selon des témoignages enregistrés par BBC Radio 4.

En outre, la GBLA a ouvert un bureau de poste pour recevoir la correspondance, avec ses propres timbres (qui sont ensuite passés entre les mains de collectionneurs du monde entier).

Mais au fil des ans, "sans que la fin du blocus ne soit en vue, plusieurs des compagnies ont déclaré les navires irrécupérables et ont signalé les pertes à leurs assureurs", explique M. Mercogliano.

Les navires se sont couverts de poussière et de sable provenant des déserts adjacents au canal, et ont été surnommés la "flotte jaune", d'après la couleur de l'abandon.

Quelles ont été les conséquences du blocus ?

Bien que le volume des marchandises ait augmenté de manière exponentielle à partir des années 1960, depuis son ouverture à la navigation en 1869, le canal de Suez "a été une artère importante car il permet d'économiser des milliers de kilomètres de voyage en n'ayant pas à contourner l'Afrique", explique à BBC Mundo Lincoln Paine, auteur de "The Sea and Civilization : A Maritime History of the World" (La mer et la civilisation : une histoire maritime du monde) et expert en histoire maritime.

Les conséquences de la fermeture de 1967 "ont donc été globales et durables", dit-il.

"L'Égypte a été la plus touchée, car 4 % de son PIB provenait des droits qu'elle percevait pour l'utilisation du canal", explique-t-il.

Il est devenu plus difficile pour les pays arabes d'exporter du pétrole, et la Russie a donc commencé à envoyer davantage de pétrole en Europe, selon M. Paine. "Ça a changé le flux du pétrole."

"Les États-Unis et l'Europe faisaient bouger le commerce mondial. La Chine n'était pas encore une puissance. Les navires que l'Europe envoyait, qui étaient plus petits, devaient faire le tour de l'Afrique australe, et le coût du transport maritime a donc augmenté", ajoute-t-il.

De plus, "comme la distance à parcourir à travers l'Afrique était très longue, il a été décidé qu'au lieu d'envoyer deux petits navires, il valait mieux en envoyer un plus grand. La taille des navires a donc commencé à augmenter".

"Lorsque le canal de Suez a été rouvert en 1975, certains navires ne pouvaient plus passer, alors l'une des choses que les Égyptiens font depuis lors est d'agrandir le canal", explique M. Mercogliano.

Mais comment la route a-t-elle été rouverte ?

Vulnérabilité

Paine pense qu'avec la fermeture, l'Egypte "envoyait un message à l'Occident, qui était considéré comme pro-Israël".

"Ils pensaient que le fait de perturber le flux de pétrole et le commerce international obligerait les Européens et les Américains à réévaluer leurs positions vis-à-vis du Moyen-Orient", explique M. Paine.

Bien que la mesure n'ait pas fonctionné, le blocus a été prolongé car personne ne voulait montrer sa faiblesse et céder, explique l'expert.

Jusqu'à ce qu'une autre confrontation soit décisive pour la réouverture du canal : la guerre du Kippour de 1973, au cours de laquelle l'Égypte et la Syrie ont attaqué Israël le jour de l'expiation, la date la plus sainte du calendrier juif.

"La guerre du Yom Kippour a ramené tout le monde à la table des négociations. La résolution du conflit incluait la décision de rouvrir le canal. Tout le monde a vu que la fermeture n'avait rien donné, alors l'Égypte (dirigée par Anwar al Sadat, qui a succédé à Nasser après sa mort en 1970) a décidé de changer de cap", explique Paine.

Après avoir enlevé les explosifs et les navires que Nasser avait coulés, un processus qui a duré environ un an, le canal a été rouvert à la navigation le 5 juin 1975, le jour de l'anniversaire de la guerre des Six Jours.

Seuls deux des 14 navires piégés ont pu s'en sortir par leurs propres moyens, le Münsterland et le Nordwind, venus d'Allemagne. Le reste a dû être remorqué ou démantelé sur place.

De tels blocages démontrent "l'importance vitale du canal et la vulnérabilité de la chaîne d'approvisionnement maritime", explique M. Mercogliano. "Un seul navire ou un seul conflit peut vraiment perturber le commerce mondial".

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